Życie stacjonarne
Wykluczenie transportowe to jeden z najpoważniejszych problemów w Polsce, bo skutkuje kolejnymi wykluczeniami. Kiedy politycy wypowiadają słowa „wykluczenie komunikacyjne”, mają na myśli miejscowości całkowicie pozbawione transportu publicznego. Ale miejscowości, w których jeżdżą dwa autobusy dziennie, to nadal miejsca odcięte od reszty świata. To końcówki filmów znane tylko z opowieści, bo trzeba było wyjść wcześniej z kina, żeby zdążyć na autobus. Zajęcia dodatkowe, w których się nie uczestniczy. Zbierane do pracy kwitki z zaświadczeniami o opóźnieniach autobusów i pociągów. Wizyty u lekarzy, które się nie odbyły. Randki, na które nie udało się zdążyć i związki, których nie udało się na odległość utrzymać. Szkoły, których się nie wybrało, bo nie byłoby jak do nich dojechać.
Miliony ludzi w Polsce muszą dostosowywać swój plan dnia do rozkładu jazdy autobusów i pociągów. Pomysł przystosowania rozkładu jazdy do potrzeb ludzi przegrywa z bilansem zysków i strat, a czasem po prostu z brakiem wyobraźni.
Według Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN w 2016 roku do ponad 20 proc. sołectw w Polsce nie docierał żaden transport publiczny. W 2018 roku liczba ta wzrosła do 26 proc. W wielu wsiach nie ma nawet dwóch kursów autobusów dziennie. Jednocześnie, zdaniem ekspertów, trudno jest funkcjonować na bazie transportu publicznego nawet przy sześciu kursach.
Dodatkowym problemem jest fakt, że na obszarach podmiejskich i wiejskich tak naprawdę nie wiadomo, kto ma odpowiadać za organizację transportu publicznego. To zadania podstawowe leżące w kompetencji gminy, ale ustawa mówi, ze także powiatu. Albo województwa. Dlatego jest spychologia.
To wszystko przekłada się realnie na liczbę aut w Polsce i zanieczyszczenie powietrza. W 1990 po kraju jeździło 5 mln samochodów osobowych. Wszystkich pojazdów (ciężarówek, motocykli i autobusów) było 9 mln. Dekadę później, gdy PKS zaczął upadać, aut osobowych było już 10 mln, a w 2016 roku – prawie 22 mln. Według danych Eurostatu więcej aut na 1000 mieszkańców mają od nas tylko Włosi i Finowie. Mamy w tej chwili w Polsce wyraźną dominację komunikacji indywidualnej. Z transportu publicznego korzysta najczęściej tylko ten, kto musi, dlatego kojarzony jest on jako coś gorszego.
Można inaczej. W Krakowie jazda komunikacją miejską to rodzaj patriotyzmu lokalnego – nie jeździ się samochodami, żeby się jeszcze bardziej nie truć. W rejonach wykluczenia komunikacyjnego mamy odwrotną tendencję: tam jazda autobusem stała się synonimem niezaradności, niedojrzałości. Ci najgorzej sytuowani muszą polegać na tym niezorganizowanym, przestarzałym transporcie zbiorowym.
To też kwestia mody – samochód kojarzy się z lepszym światem, niezależnością, możliwościami. Wśród osób ze świecznika o roli transportu publicznego nie wspomina niemal nikt, za to wiele chętnie fotografuje się na tle szybkich samochodów.
Ma to także związek z tym, że nawet w dużym mieście rezygnacja z samochodu bywa trudna. Nie wszystkie osiedla są dobrze skomunikowane z centrum, a przedmieścia nieustannie się rozlewają. W Polsce planowanie przestrzenne tak naprawdę nie istnieje. Do wielu podmiejskich osiedli, które zbudowano w polu, nie doprowadzono żadnej infrastruktury, nie sięga tam komunikacja miejska. Dlatego mieszkańcy tych obszarów wybierają samochód. A najlepiej dwa, bo stają się bezradni, gdy jeden się zepsuje.
W takiej na przykład Zawoni, ktoś kto pracuje we Wrocławiu – a sporo osób dojeżdża tam do pracy – może tam dotrzeć z dwiema przesiadkami i pokonać dystans 30 km w godzinę i 15 minut. Lub wsiąść do samochodu i dotrzeć na miejsce w 30 minut. Jeśli ktoś z okolicznych wiosek chce przyjechać do samej Zawoni do sklepu, lekarza lub urzędu, to jedzie autem, bo autobusu brak. Lub idzie na piechotę. Im dalej od miasta, większej miejscowości, tym gorzej.
„Gorzej” ma prawie 14 mln Polaków. Ta liczba pojawia się najczęściej, gdy mówi się o wykluczeniu komunikacyjnym. Dotyczy nie tylko upadłych PKSów, których nie wskrzesiła nawet nowa ustawa PiS, mająca wymazywać „plamy komunikacyjne” z mapy Polski. Przez ostatnie 30 lat zlikwidowaliśmy w Polsce 30 tys. km linii kolejowych. Trzy dekady temu z miasteczka Woźniki Śląskie (4 tys. mieszkańców) można było dojechać do magistrali Tarnowskie Góry – Zduńska Wola 9 razy dziennie pociągiem i 9 razy wrócić. Pociągi kursowały tam do 1993 roku. Teraz nic nie jeździ. Nawet torów nie ma. Komunizm upadł, nikt nie chciał inwestować w kolej, zamykano kolejne linie, zgodnie z myślą, że zyski są wtedy, gdy tnie się koszty. Więc mamy to, co mamy – wykluczenie komunikacyjne wielu miast, miasteczek i wsi.
W Polsce jest ponad 900 miast. W większości z nich mieszka nie więcej niż 10 tys. osób. Na terenach wiejskich żyje 15 mln Polaków. Te liczby układają się w dwa odrębne światy: ludzi z dostępem do komunikacji zbiorowej i ludzi od niej odciętych.
To właściwie koło zamknięte, bo jeżeli posłowie, osoby decydujące, co dalej z transportem publicznym w Polsce, mieli
w swoim życiu złe doświadczenia z podróżowania koleją, czy autobusem podmiejskim, to myślą, że ludzie potrzebują dróg i autostrad dla samochodów, a nie jakichś pociągów i PKSów, których nie ma, które się spóźniają i którymi nigdzie nie można dojechać. No bo dla kogo właściwie to jest?
Dorota Wojciechowska-Żuk
